l'avion spatial français 1977-1984
Dès la fin de 1975, on parle de vols habités et de mini-navette lancée par des futures versions d'Ariane.
1977
En 1977, le CNES lance une étude prospective de faisabilité d'un avion spatial habité. Cet avion spatial, appelé Hermès, nom proposé par Frédéric d' Allest lors de la première réunion de travail sur le sujet,est destiné à des missions d'observation sur orbite circulaire à 200 kilomètres d'altitude inclinée à 60 degrés ou à des rendez-vous avec une station orbitale gravitant à 400 kilomètres sur une orbite inclinée à 30 degrés sur l'équateur.
Les premières études portent sur un planeur hypersonique à ailes en delta lancé par Ariane 4.Dans cette version peuvent prendre place deux pilotes, un passager,120 kilogrammes de bagages et d'équipements divers par homme et 400 kilogrammes de fret.
1978
Bientôt, cependant, on envisage l'utilisation d'Ariane 5 qui autorise l'emport d'un Hermès de 10 tonnes et 11,55 mètres de long. Hermès ne comporte que des petits moteurs de changement d'orbite ou de contrôle d'attitude. Il emporte cinq astronautes dont deux pilotes et trois passagers. Les passagers peuvent être remplacés pour les missions de fret par 1 ,5 tonnes de charge utile. Astronautes et charges utiles sont placés dans le même compartiment pressurisé de 6,3 mètres de long qui offre 15 mètres cube de volume. La durée maximale d'un vol est fixée à sept jours. Pendant le lancement, la sécurité est assurée par un gros propulseur de 2,1 tonnes de poudre fixé sous le fuselage. En cas de grave anomalie de fonctionnement d'Ariane 5, le propulseur est allumé, développe une poussée de 80 tonnes pendant 5 secondes et écarte Hermès du lanceur en perdition. En cas de retour au-dessus de la mer, des parachutes sont utilisés pour obtenir un amerrissage en douceur. L'ensemble de ces moyens de sauvegarde représente 610 kilogrammes. A l'époque, le coût du projet est estimé à au moins 10 milliards de francs.
1979
Hermes est un planeur hypersonique à aile delta pesant 10 tonnes pouvant emporter 5 astronautes ou seulement deux avec une charge de 1500 kg durant une semaine. L'avion sera lancé par une Ariane 5H et récupéré au sol sur une piste d'atterrissage comme le Shuttle américain. Le guidage et le pilotage seront entièrement automatique.
Le projet sera présenté à l'ESA d'ici un an et demi après une étude approfondie. La faisabilité de certains point technologiques importants reste à démontrer pour sa réalisation, notamment du coté de la protection thermique réutilisable et de l'alimentation électrique par piles à combustible. Le coût du projet Hermès s'élèverait à 10 milliards de F.
1980
En 1980 et 1981 le CNES lance des études sur deux points clés de la technologie Hermès la fourniture d’énergie électrique par piles à combustible et les protections thermiques.Des essais aérodynamiques concernant les phases de vol de retour hypersonique et d'atterrissage sont effectués.
Associé à Hermès la station SOLARIS (Station Orbitale Laboratoire Automatique de Rendez vous et d'Interventions Spatiales) qui fait suite aux projets Minos et Trisat.Il met en œuvre trois systèmes spatiaux:
Une station orbitale automatique de longue durée de vie à 800 km d'altitude destiné à des expérience en microgravité (science des matériaux)
Un véhicule automatique de transport partiellement récupérable pouvant assure les RV avec le module autonome
Un module de télémanipulation robotique pour réaliser les assemblages et la maintenance
Le CNES prévoit Solaris pour la fin de la décennie 80. Les études devant débuter en 1983 pour un cout de 6 millions de F.
1982
Les études système portent sur la version automatique d'Hermès, sur l'aérodynamique et les plans de développement.
1983
Le président du CNES.M.Hubert Curien.annonce "Nous sommes maintenant pratiquement sûrs que la France et l'Europe devront se lancer dans les vols habités."Les possibilités offertes par l'intervention de l'homme en orbite basse en matière de réparation. maintenance ou mise en service d'installations, les perspectives de fabrication de matériaux cristallins ou pharmaceutiques en apesanteur viennent étayer cette nouvelle politique.
1984
Le 24 janvier aux Etats-Unis dans son message annuel sur l'état de l'Union, le président Reagan charge la NASA de " construire d'ici dix ans une station orbitale habitée en permanence ". Cette directive couronne des années d'études d'avant-projets de la plupart des grandes firmes aérospatiales américaines. En Europe, depuis un an déjà, l'Italie et l'Allemagne et plus particulièrement les firmes Aéritalia et MBB-ERNO, étudient le projet Colombus de station orbitale européenne.
Mars,Le CNES passe un contrat d' une durée de 2 ans avec Aerospatiale et Dassault pour une étude préliminaire d'avant projet d' Hermès. L'enjeu est la responsabilité de la maîtrise d'oeuvre du programme.Pendant près de deux ans les études se sont poursuites en parallèle, chaque industriel mettant dans ses travaux trois à cinq fois plus d'argent que le CNES ne lui en fournit.
Juin le projet Colombus est présenté à l'Agence spatiale européenne par ses promoteurs. Dans une première étape, le ou les modules de station Colombus seraient amarrés à la station américaine. Puis une station européenne autonome serait constituée.
Le projet Français de mini navette Hermès est définit comme un avion spatial lancé par Ariane 5 et capable d' emporter 4 à 6 astronautes ou seulement 2 astronautes et une petite charge utile en orbite basse et de les faire revenir sur terre. Les études du CNES et l' industrie (Aérospatiale et Dassault Breguet) le définisse comme ayant la taille d' un mirage 2000 avec une longueur de 15 à 18 m pour 10 m d' envergure et 6 m de hauteur. La masse au lancement atteint 16700 kg pour des missions en orbite basses à 170-400 km et 13100 kg pour des missions en orbite héliosynchrone (170-890 km). La performance d' Ariane 5 devra être amélioré de 2 tonnes pour pouvoir lancer hermès. La charge utile avec deux passagers sera de 4500 kg avec un volume de 35 m3 et une soute de 3 m de diamètre seulement.
Le lancement est prévu avec une Ariane 5 version bi-étage. L' autonomie de l' avion sera de 90 jours amarré à une station orbitale américaine, soviétique ou européenne Colombus ou 10 jours en vol autonome. Afin de manipuler les charges utiles, il sera équipé d' un bras télémanipulateur et d' un sas pour s' amarrer au station spatiale
Le retour à travers l' atmosphère se fera comme un planeur en vol plané sur une piste de 4000 m à 85 m/s.
Hermès ressemble au Shuttle Us mais en plus petit. La forme définitive est encore grossière avec une voilure en double delta pourvue d'élevons et aérofreins. La structure sera en aluminium ou en titane avec du carbone pour certaines zones. la protection thermique qui représentera 12% de la masse totale sera composé de composite en carbone carbone, d' un ablatif et d' un isolant type céramique.
L' alimentation en électricité sera fournit grâce à des piles à combustible associé à des batteries. La propulsion en orbite sera assurée par des moteurs de manoeuvre de poussée comprise entre 1 et 40 kg.
Le études seront terminé en 1986 pour un démarrage du programme en 1988 pour un coût 2,5 milliards $ comme pour Ariane 5.

1985
Les 30 et 31 janvier, a lieu à Rome une réunion, au niveau ministériel,du conseil de l'Organisation spatiale européenne.Lors de cette réunion, la France propose à ses partenaires de considérer les trois programmes, la station orbitale Colombus,le lanceur Ariane 5 et l'avion spatial Hermès,comme les trois composantes indissociables de la future infrastructure orbitale européenne.Finalement, lors de cette réunion l'Europe marque sa volonté d'entreprendre le programme Colombus avec sa première étape - la participation à la station orbitale américaine -et le programme de lanceur Ariane 5.
La distinction est nette entre les projets Colombus et Ariane 5 d'une part et Hermès d'autre part. La France aurait souhaité un engagement sur Hermès analogue aux autres mais l'adhésion d'un certain nombre de nos partenaires, en particulier l'Allemagne, n'a pu être obtenue et principalement pour des raisons financières. Certains pays, dont l'Allemagne, verraient plus volontiers le programme Hermès décalé de quelques années. De son côté, la France craint qu'en cas de dépassement financier des programmes en cours dans les prochaines années, le démarrage du programme Hermès ne se trouve reporté d'année en année, ce qui entraînerait une mise en service au-delà de la date utile.
Les partenaires européens notent également avec intérêt la proposition française du programme Hermès et essaieront de l' inclure au plus vite dans les programmes facultatifs de l' ESA. Pour la première fois depuis 10 ans, une décision des ministres est positive en faveur d' Hermès. La France va donc dans l' immédiat démarrer seule les études d' hermès au plan national avec comme partenaires la Belgique, l' Italie, la Suède et la Suisse. 15 MUC (millions d' Unité de Compte) seront investis sur la période 1985-86, puis 25 MUC en 1987, 50 MUC en 1988, 1000 MUC en 1989, 200 MUC en 199 et 300 MUC en 1991-92, soit un total de 1890 MUC sur 10 ans.
Mars, le CNES décide d' anticiper d' un an le choix du maître d' oeuvre d' Hermès qui devait être effectué seulement à la mi 1986. Le choix sera fait dans l' été à l' issue de la remise des rapport d' avant projet le 30 mars.
Juin,à l' occasion du salon du Bourget à paris, le président du CNES Frédéric d' Allest annonce que le premier vol d' Hermès est prévu le 1er avril 1995. Le plan de développement a été avancé de deux ans afin de coïncider les mises en service d' Ariane 5 et Hermès. hermès sera le passager du troisième vol d' essais du lanceur. Le CNES et l' ESA préparent actuellement ensemble le dossier de présentation du programme qui sera remis au cour de la réunion de mars 1986 aux états membres. Après les études préliminaires de définition le programme pourrait démarrer dès mi 1987.
18 octobre, Aerospatiale est choisie par le CNES pour la maîtrise d’oeuvre de l’avion spatial Hermes. Cette décision attendue depuis près de un mois a été retardé suite à quelques démêlés politique, le CNES avait choisit Dassault comme maître d' oeuvre mais la proposition avait été refusé par le premier ministre. Dassault a été nommé maître d' oeuvre délégué chargé de l' aéronautique pour la construction d' Hermès. Les deux industriels se partagent donc la maîtrise d' oeuvre de l' avion basé sur le dessin de Dassault Breguet.
Dassault est chargé de la définition de l' avion spatial, de la conception aérodynamique et de l' aérothermie, des trajectoires de rentrée atmosphériques, des qualités de vol, du système de pilotage en phase atmosphérique, des essais en vol subsonique, de la conception de l' ensemble de la structure et des essais associés, ainsi que de la conception et la fourniture de la protection thermique. La société propose aussi la réalisation d' un prototype démonstrateur à l' échelle 1/4 d' Hermès pour l' étude de la rentrée atmosphérique le "Maia".
L' avion de Dassault est un planeur hypersonique à gros fuselage porteur et aile delta dotée d' importantes dérives à ses extrémités. La partie avant étant occupé par la cabine de pilotage et l' équipage, la partie médiane par la soute de 53 m3 et la partie arrière par les propulseurs.
La protection thermique d' Hermès sera plus sophistiquée que celle du Shuttle US. La SEP sera chargée de concevoir les structures chaudes et très chaudes de l' avion à base de matériaux composite céramique au carbure de silicium (SiC-SiC) notamment pour les parties exposées à des températures de 1400 ° C pendant 20 minutes (nez, bord d' attaque).
La proposition de l' Aérospatiale pour le cockpit d' Hermès est basé sur l' avion de transport Airbus.
Le CNES envisage un coût de 1,9 milliards $ dont un milliard pour le développement et la construction de deux avions. La France espère que 50% du financement viendra des autres états membres de l' ESA.
Le 25 octobre, l'Agence spatiale européenne et le CNES présentent le programme Hermès à l'ensemble de l'industrie et des organismes européens. Bien qu' aucune décision ne soit prise, l' ESA souligne que le trio Ariane 5, la station orbitale Colombus et l' avion spatiale Hermès sont une nécessité pour aboutir à l' autonomie européenne. Leur définition doit se faire simultanément afin d' assurer leur cohérence même si cela est indépendant du calendrier de développement de chaque projet. Des décisions pourraient être prise dès 1987.
dans le même temps, le CNES annonce les intentions de participations des états européens pour hermès avec 50% pour la France, 15% pour l' Allemagne, 13% pour l' Italie, 7% pour la Belgique, 5 % pour les Pays Bas, 4% pour l' Espagne, la Suisse et la Suède, 1,5% pour l' Autriche, 1% pour le Danemark, 0,6% pour l' Irlande, le Canada et la Norvège n' ayant pas donné de chiffre, soit un total de plus de 100%. le CNES ne devrait pas avoir de mal à trouver les 80% nécessaire au lancement du programme en 1987.
Les missions sont de trois types:
Dans le premier type de mission, Hermès intervient seul. Ces missions dites autonomes s'étendent sur une période allant d'une semaine à un mois sur des orbites d'inclinaison quelconque sur l'équateur, jusqu'à une altitude de 800 kilomètres pour l'observation de la terre ou des expériences de microgravité. de biophysique ou de technologie.
Le deuxième type de mission exige un rendez-vous pour ravitaillement, maintenance ou réparations de grandes plates-formes automatiques, de satellites d'application (météorologie. ressources terrestres, océanographie) et de satellites scientifiques ce type de mission se déroule à des altitudes de 500 kilomètres inclinées à 98 degrés sur l'équateur en général et pour des durées de deux semaines.
Enfin les missions d'accès à une station orbitale incluent les opérations d'assemblage avant mise en service puis les opérations de ravitaillement et de relève d'équipage. L'orbite à atteindre est inclinée à 28,5 degrés sur l'équateur (cas de la station américaine) ou à 60 degrés (cas de la station autonome européenne). L' altitude est comprise entre 400 et 500 kilomètres. La durée de la mission va de une semaine à quatre-vingt-dix jours (dans ce dernier cas Hermès reste amarré à la station). La charge utile est alors de 4 500 kilogrammes et quatre à six astronautes trouvent place à bord d'Hermès. Pour des missions de sauvetage, dans une version ultérieure, la soute d'Hermès pourrait être équipée d'un module pressurisé, ce qui permettrait de rapatrier un total de dix personnes
L'Hermès 35 a une longueur de 17,9 mètres et une envergure de 10.2 mètres. La structure principale est en matériaux composites sauf la cabine pressurisée, en aluminium. En ce qui concerne la voilure, c'est la solution aérodynamique type Dassault qui a été retenue ailes en delta très incliné (74 degrés), équipées de dérives en bout d'aile et sans dérive centrale sur le fuselage. La finesse en hypersonique permet un départ latéral de part et d'autre de la trajectoire directe de rentrée qui va jusqu'à 2 500 kilomètres. Un tel départ signifie que si Hermès est lancé de Kourou sur l'orbite de la station américaine inclinée à 28.5 degrés sur l'équateur, orbite qui l'entraîne passer en un point le plus au nord au-dessus du Caire,il est capable de revenir atterrir à lstres,près de Marseille.
La cabine pressurisée offre un volume de 25 mètres cubes, volume auquel peut s'ajouter celui du sas disposé à l'arrière de la cabine dans l'avant de la soute. La soute a un volume de 35 mètres cubes, un diamètre de 3 mètres ét une longueur de 5 mètres.
Pour une mission de ravitaillement de station orbitale et de relève d'équipage sur une orbite de 110 kilomètres de périgée et 360 kilomètres d'apogée inclinée à 28 degrés sur l'équateur, la masse totale d'Hermès avec 4 500 kilogrammes de charge utile est de 16750 kilogrammes.
Pour une mission en orbite héliosynchrone de 110 kilomètres de périgée et 760 kilomètres d'apogée inclinée à 98 degrés sur l'équateur, la masse totale d'Hermès avec 1 000 kilogrammes de charge utile est de 13 100 kilogrammes. Sur ces orbites, les capacités maximales d'Ariane 5 sont respectivement de 17 300 et de 13 350 kilogrammes, ce qui ne laisse qu'une marge faible (il faudra donc augmenter la mass des ergols du lanceur pour porter à 20 tonnes la charge utile sur orbite faiblement inclinée).
La mise en orbite définitive sur orbite circulaire de 360 kilomètres pour la mission station orbitale et de 760 kilomètres pour la mission héliosynchrone incombe au système de propulsion propre d'Hermès. Le système comporte deux moteurs utilisant comme ergols de la monométhylhydrazine (MMH) et un mélange de péroxyde d'azote et monoxyde d'azote (MON) qui constituent le carburant. Les ergols sont chassés des réservoirs vers les moteurs par un système de pressurisation à l'hélium. Normalement, une masse de 2 tonnes d'ergols est embarquée à bord d'Hermès. Des réservoirs supplémentaires peuvent être ajoutés dans la soute et ainsi apporter une capacité plus grande de 2 ou 3 tonnes. Chaque moteur a une poussée de 2 tonnes. Ces moteurs servent aussi aux changements d'orbite effectués lors des manoeuvres de rendez-vous. Pour les manoeuvres fines d'approche en phase finale de rendez-vous et le contrôle d'attitude c'est-à-dire les rotations, Hermès dispose d'un second système de propulsion désigné système de contrôle d'attitude dix-huit tuyères, huit à l'arrière et dix à l'avant permettent tous les types de mouvement. Seize de ces tuyères fonctionnent avec de la MMH et du MON comme les mateurs principaux. Les tuyères de l'arrière utilisent d'ailleurs des ergols puisés dans les réservoirs des moteurs principaux. Les moteurs de l'avant disposent de leurs propres réservoirs pressurisés par l'azote utilisé dans le système de contrôle de l'atmosphère de la cabine. Deux des tuyères du bloc avant sont des tuyères à gaz froid consommant directement de l'azote gazeux. Leur poussée est très faible. Elles sont utilisées pour les manoeuvres finales de rendez-vous et d'accostage où une grande précision est exigée.
L'énergie électrique de bord est fournie par deux piles à combustible qui consomment de l'hydrogène et de l'oxygène gazeux et ont l'avantage de produire de l'eau potable. Un système de secours est installé sous forme d'un petit moteur thermique entraînant un alternateur. Le moteur thermique utilise également de l'hydrogène et de l'oxygène gazeux. Hydrogène et oxygène sont stockés à l'état liquide dans deux jeux de trois réservoirs. Chaque jeu de réservoir peut alimenter l'une ou l'autre des piles à combustible et le moteur thermique mais chaque réservoir peut également être isolé au cas où il fuirait. Comme pour les moteurs principaux cette disposition augmente la fiabilité. La puissance maximale disponible est de 10 kilowatts. La consommation en orbite varie entre 2 et 5 kilowatts. Pendant le lancement elle est de 2 à 4 kilowatts et à la rentrée elle peut culminer à 6,5 kilowatts.
Le système de contrôle d'environnement a pour mission de maintenir à l'intérieur de la cabine toutes les conditions favorables à la vie et même au confort. Il comprend un système de stockage et de fourniture d'oxygène et d'azote, un système de contrôle de température, un système d'alimentation et de traitement de l'eau.
Le système de stockage et de fourniture d'oxygène et d'azote alimente la cabine sous une pression de 1 atmosphère identique à celle qui règne au niveau du sol. Le système est dimensionné pour alimenter un équipage de 4 personnes pendant 10 jours.
Le système de contrôle de la température comporte un circuit à air (celui de la cabine), un circuit à eau et un circuit à fréon. La chaleur passe d'un circuit à l'autre dans des échangeurs pour être évacuée à l'extérieur par des radiateurs disposés dans les portes de la soute. Les radiateurs sont exposés au vide ambiant lorsque les portes sont ouvertes. Lorsque les portes sont fermées pendant les phases de lancement ou de rentrée, la chaleur est évacuée par un évaporateur à ammoniac et un évaporateur à eau. Dans le circuit air de l'air cabine, est disposé un container d'hydroxyde de lithium qui sert à enlever le gaz carbonique. La teneur en vapeur d'eau est également contrôlée au moyen d'un échangeur qui condense l'eau en excès, celle-ci étant stockée pour réutilisation. Cet échangeur est aussi celui qui réfrigère l'air de la cabine en transférant la chaleur dans le circuit eau. L'air est aussi utilisé pour le refroidissement des équipements électroniques.
Le système de fourniture et de traitement de l'eau comporte des réservoirs de stockage qui reçoivent l'eau produite par les piles à combustible à raison de 18 kilogrammes par jour. Cette eau est utilisée pour la boisson et pour alimenter le circuit de toilette qui est également alimenté par la condensation de l'eau en excès dans l'air de la cabine.
Le système de gestion de données de bord est le cerveau et le système nerveux d'Hermès. Le cerveau est constitué par trois ordinateurs à fonctions générales, un ordinateur de contrôle, des mémoires de masse et des enregistreurs. Les informations circulent sur un bus de données triple. Les informations de navigation sont fournies par une centrale inertielle, des senseurs stellaires, le radar altimétrique, le radar de rendez-vous, les antennes du système d'atterrissage à micro-ondes, le système de navigation par satellite. Le système assure la saisie des nombreuses mesures effectuées partout sur l'engin et leur retransmission au sol et sur les écrans du tableau de bord. Les ordinateurs sont mis à contribution pour toutes les opérations de pilotage. Toute commande envoyée par les pilotes au travers des mini-manches à balais latéraux est traitée par les ordinateurs, que ce soit en phase de rendez-vous et amarrage ou en phase de rentrée. Par exemple. si dans l'espace un pilote désire commander une rotation en inclinant le mini-manche, l'ordinateur traduit l'inclinaison par une vitesse de rotation désirée et fait fonctionner les mateurs de contrôle d'attitude jusqu'à ce que cette vitesse soit atteinte. En vol atmosphérique de rentrée et en cas de pilotage manuel, l'ordinateur prend en compte les informations en provenance du mini-manche et les informations de navigation et des senseurs atmosphériques (attitude et vitesse) pour commander les gouvernes avec plus ou moins d'amplitude. Il est des phases de vol où les mouvements des gouvernes peuvent s'inverser par rapport à ce qui se fait sur un avion normal. Pour le pilote, ces phases ne sont pas perceptibles et fort heureusement la commande du mini-manche s'exerce toujours dans le même sens.
Au début de la rentrée à très haute altitude et très grande vitesse, les gouvernes sont inopérantes et les moteurs de contrôle d'attitude sont seuls efficaces. Au fur et à mesure de l'augmentation de la densité de l'air, les gouvernes deviennent de plus en plus efficaces. La mise en fonction des gouvernes n'a pas lieu au même moment sur chaque axe lacet, tangage roulis de l'engin. C'est en général la commande de roulis qui peut être exercée en premier, puis la commande de tangage et enfin assez tard la commande de lacet. De plus lorsqu'une gouverne devient opérante on ne passe pas brutalement d'une commande par les moteurs de contrôle d'attitude à une commande par la gouverne celle-ci étant encore trop peu efficace il existe une phase où la gouverne et les moteurs de contrôle d'attitude sont utilisés simultanément. Là encore, grâce aux ordinateurs de bard, les pilotes ne voient pas tous ces changements et pour eux le mini-manche à balai se manoeuvre toujours de la même façon. On comprend que dans ces conditions l'engin ne sait plus pilotable sans les ordinateurs et que le fonctionnement d'au moins l'un d'entre eux soit absolument vital. C'est pourquoi ils sont au nombre de quatre.
Pour supporter sans dommage la rentrée dans l'atmosphère, Hermès est équipé d'une protection thermique. Cette protection est réutilisable. On distingue trois types de protections thermiques suivant leur emplacement et la température à laquelle elles sont soumises. Les plus chaudes sont situées sur le nez, sur les bords d'attaque des ailes et sur toute la surface des dérives latérales et des ailerons. En ces endroits les températures dépassent 800 degrés et atteignent même 1400 degrés (bords d'attaque des ailes) et 1 850 degrés (nez). Seule une structure composite en céramique au carbure de silicium (fibres de céramique noyées dans une matrice céramique) peut à la fois tenir à la température et à l'oxydation. Ces structures seront fournies par la SEP. La deuxième catégorie de protection thermique occupe tout l'intrados et la majeure partie de l'avant de l'appareil. En ces points la température est limitée à 1200 degrés. Les protections seront constituées d'un sandwich de deux feuilles de composite en céramique fixées sur une âme ondulée également en céramique. Cette protection légère participe à la tenue structurale de l'ensemble au contraire des briques de protection thermique de la navette américaine qui sont simplement collées sur la peau. La protection choisie pour Hermès évite de plus tous les inconvénients de tenue des collages rencontrés sur la navette américaine. Ces protections thermiques seront fournies par la SEP.
La dernière catégorie de protections équipe les zones où la température est inférieure à 500 degrés. Cette protection est composée de matelas flexibles en tissus de silice.
Le projet Hermès, c'est aussi un important ensemble d'installations au sol et d'équipements de servitude aussi bien au sol que dans l'espace. Cet ensemble doit assurer la préparation de l'avion, de la mission, des équipages puis le contrôle de la mission lors du vol et enfin la réception et la mise en sécurité de l'avion spatial à son retour sur terre. Certaines installations de préparation sont localisées en Europe comme le centre d'entraînement des équipages, le centre de préparation des charges utiles et le bâtiment de préparation de l'avion spatial. D'autres installations de préparation sont situées à Kourou. Il s'agit du centre de réception des équipages, d'un deuxième centre de préparation des charges utiles, d'un deuxième bâtiment de préparation de l'avion spatial, et, bien entendu, de l'installation de lancement, I'ELA 3, nouvel Ensemble de lancement Ariane qui sera mis en service pour Ariane 5 à partir de 1994.
Pour les transferts entre l'Europe et la Guyane, Hermès est placé sur le dos d'un avion gros porteur. Un autre avion est prévu dans le programme; spécialement modifié pour voler comme Hermès, il servira à l'entraînement des pilotes. En cours de mission sont utilisés un centre de contrôle de mission vraisemblablement situé à Darmstadt qui sera impliqué également dès les opérations de préparation; un centre de gestion des télécommunications entre tous les centres concernés; un centre d'opération des stations de télécommunications avec Hermès réparties sur terre; un centre de contrôle des satellites relais de télécommunications et les satellites relais correspondants placés en orbite géostationnaire; enfin un centre de contrôle des opérations charge utile. Sera également impliqué, lorsque la station orbitale européenne Colombus sera opérationnelle, un centre de contrôle de la station orbitale.
Les opérations de récupération et remise en sécurité impliquent évidemment des pistes d'atterrissage, en particulier lstres et Kourou pour les opérations nominales, et d'autres pistes de secours un peu partout dans le monde. A quoi il faut ajouter au moins un bateau à 1 000 kilomètres de Kourou pour la récupération de l'équipage en cas d'amerrissage forcé et un ou plusieurs ensembles mobiles de conditionnement, vidange, mise en sécurité, destinés à prendre en charge l'avion spatial dès son atterrissage. Le cycle complet d'un Hermès du début de préparation à la fin de la mise en sécurité et repos après une mission sera de onze mois en début d'opérations puis de quatre mois après plusieurs années. la campagne de lancement proprement dite sera de 40 jours. La navette sera transporté sur le dos d' un airbus en Guyane où commencera la préparation (J-37) pour le vol. Après l' arrivée de l' équipage (J-12) et l' intégration des charges utiles (J-9), la navette sera installé sur le lanceur (J-3) qui aura été précédemment érigé sur le pad de tir ELA 3. Le compte à rebours commencera à H-3.
L'ensemble du programme est évalué à un peu plus de 14 milliards de francs dont 9,5 milliards pour le développement de l'avion spatial lui-même et la construction de deux exemplaires. On a évalué à 2,2 milliards les installations au sol et à 860 millions les deux premiers vols, achat du lanceur compris.
Particulièrement délicate sera l'étude du comportement aérodynamique et thermique d'Hermès à la rentrée dans l'atmosphère. Lors du retour, l'avion spatial traverse une large gamme de vitesses de Mach 27 à 80 kilomètres d'altitude jusqu'à 300 kilomètres/heure au niveau du sol. Les températures aux bords d'attaque passent de 1850 degrés à zéro. Le comportement aérodynamique, (efficacité des gouvernes, stabilité naturelle de l'avion) doit être déterminé avec suffisamment de précision avant le premier vol pour que l'appareil reste manoeuvrable. Cela implique des essais dans des souffleries très variées. Et même cela sera insuffisant I L'ensemble des souffleries disponibles en Europe ne permet pas de couvrir toute la gamme de fonctionnement d'Hermès. De plus, il n'est pas possible de tirer parti des enseignements apportés par l'orbiter de la navette américaine ses dimensions et sa forme sont différentes. Il est donc envisagé de réaliser une maquette à l'échelle 1/4 d'Hermès, de la lancer au moyen d'une fusée Ariane 4 en 1989 et d'en mesurer finement le comportement aérodynamique et thermique avant d'aborder la dernière phase du développement. Cette maquette est baptisée " Maia ". Le coût de l'opération, 1 milliard de francs, est à ajouter au coût affiché du programme.
La fabrication du premier Hermès commencera en 1991, celle du second en 1992.
Des essais en vol plané auront lieu en 1994 sur l'Hermès 02 largué de son avion porteur au-dessus d'Istres pendant que le 01 servira aux essais de compatibilité avec la base de lancement en Guyane. Cet Hermès 01 sera lancé sur la troisième Ariane 5 le premier avril 1995, suivi six mois plus tard par Hermès 02. Avant la mise en service de la station orbitale européenne, deux vols par an seront réalisés. Après mise en service de la station, la cadence atteindra quatre à six vols annuels.
Chaque avion sera conçu pour supporter trente vols, aussi deux avions seront suffisants pour quinze années d'opérations. La probabilité de succès de chaque lancement est visée à 99 % mais la probabilité de récupérer l'équipage est bien plus élevée 99,99 %. La sauvegarde de l'équipage en cas de défaillance du lanceur est assurée par différents moyens arrêt de l'étage H120; séparation et retour vers un aéroport de fortune lorsque la défaillance du lanceur Ariane 5 a lieu tardivement, même scénario mais obligation d'amerrir si la défaillance survient peu après l'arrêt des propulseurs à poudre; éloignement du lanceur par quatre fusées à poudre développant 40 tonnes de poussée chacune pendant 5 secondes si la défaillance survient sur les gros propulseurs à poudre, donc en début de vol.

1986
En début d'année, des contrats préliminaires sont passés avec différentes firmes européennes.En Belgique,Bell Téléphone étudie les télécommunications bord-sol, ETCA l'alimentation de bord,Elenco les piles à combustible. Un contrat est attribué aussi à l'Institut Von Karman pour les essais en soufflerie.Aéritalia en Italie commence à travailler sur le contrôle thermique, Fokker aux Pays-Bas sur le bras télémanipulateur, ORS en Autriche sur les supports-vie. En Allemagne, Damier s'attaque aux piles a combustible et aux systèmes de support-vie, MAN aux composites à moyenne température et MBB-ERNO à la propulsion.En Suisse,des essais en soufflerie sont conduits à Emmen.Outre l'Aérospatiale et Dassault-Breguet,les principaux contractants français seront Matra pour la gestion des données, Alcatel et Thomson pour les télécommunications, la SEP pour les protections thermiques chaudes.
Janvier,l'Allemagne n'est toujours pas décidé qu'en à sa participation au programme Hermès. L'agence spatiale Allemande DFVLR n'a pas de poids politique et les décisions sont à prendre avec les 6 ministères concernés qui ont tous un avis très différent du sujet.Les affaires étrangères préconisent 10% de participation, les finances rien du tout,l' Allemagne étant engagé sur le module Colombus avec l'Italie. La recherches elle a un faible pour le projet HOTOL, un avion spatial aérobie décollant et atterrissant horizontalement.
Mars,l'Italie dont l'intention de participation au programme Hermès était de 15% au début de 1985 ne sait toujours pas quel sera sa participation définitive. L' Italie participe déjà à la station Colombus à hauteur de 25% et sur Ariane 5 à 15%.
Mars,la France dépose son projet d'avion spatial au conseil européen en vue de son "européanisation"lors de la réunion du 25 juin prochain.Si le projet devient programme ESA il pourrait commencer en septembre prochain avec les adhésions définitives des états membres jusqu'en avril 1987.
Mai,l'ESA démarre la phase préliminaire B2.Le coût du programme est alors estimé 1,5 milliards $ plus le coût du lanceur Ariane 5 associé (1,9 milliard $).De son coté l'Allemagne sort le projet Sanger, un transporteur aérobie à l' image du HOTOL et le NASP américain.
Les 25 et 27 juin, le conseil de l'Agence spatiale européenne vote une résolution qui autorise l'ouverture d'un programme préparatoire jusqu'à la mi-juin 1987.Ce programme s'élève à 390 millions de francs.L'enveloppe financière s'élève à 48 millions de MUC.Les études de définition s'achèveront en octobre 1990 avec la revue de définition système qui sera suivie des essais et qualifications au sol de mi 1990 à mi 1993. La phase d'essais en vol débutant par une série de 6 vols subsoniques de navettes avec équipage, répartis sur 6 à 9 mois en 1994, avant de procéder aux deux vols de qualification en 1995.Viendront ensuite les vols opérationnels pour desservir dès 1998 la station orbitale Colombus attachée à la station US.La déserte de la station autonome Colombus se fera à partir de 2004.deux navettes seront construites pour réaliser 2 vols par an jusqu' en 2004 puis 3/ 4 vols par an par la suite.
Le coût d'Hermès est estimé par le CNES à 2120 MUC (prix 1984) soit 15 milliards F,hors frais de gestion et non compris la réalisation éventuelle du modèle réduit Maia (1 milliard F).Chaque Orbiter coûtera 790 MUC,le segment sol 318, le programme technologique 85 et le coût d' opérations pour les deux vols de qualification(125 MUC).
Le 17 octobre,l'Allemagne s'engage au programme Hermès avec une participation de 30%. D' autre part,la France annonce qu'elle financera 45% des études préparatoires déjà engagés.75 % des études préparatoires sont déjà ainsi couvertes.
Les 22-23 octobre, l' ESA décide d'entreprendre un programme préparatoire visant à poursuivre les études de définition de la navette Hermès et du segment sol associé. Les états membres ont jusqu'au 26 novembre pour affirmer et définir leur participation au programme.
1987
Février,le CNES approuve les premiers contrats industriels pour la maîtrise d'œuvre d'Hermès.L'ESA examine les quelques 250 offres industrielles qui lui sont parvenues en vue d' attribuer prochainement les contrats d' études des différents sous systèmes de la navette et des moyens sol.D'autre part une quinzaine de soufflerie seront créer, modifier et remise en état pour les essais à basse et grande vitesse de l'avion.Une société regroupant les 5 firmes aérospatiale allemande serait en création pour gérer la construction d' Hermès et dénommé Hermès GmbH.
25 février, le CNES présente à ses partenaires européen une nouvelle configuration du système Ariane 5 Hermès.La mission d'Hermès a légèrement évoluée depuis quelques mois étant seulement limité à la visite de la station autonome MTFF (Man Tended Free Flyer) et non à la plateforme polaire.La charge utile s'en retrouve réduite passant de 4500 à 3000 kg et installé dans une soute fermée et pressurisée. De plus l'équipage est limité à trois astronautes au lieu de 4 à 6. la nouveauté depuis l'accident de la navette US Challenger, les trois astronautes seront installés dans une cabine éjectable. Toutes ces modifications aboutissent à une masse de 21 tonnes au lieu de 25.Le premier vol est désormais repoussé à 1997 au lieu de 1995, avec d' abord en 1996 un vol en automatique remplaçant le démonstrateur MIAI abandonné désormais.
Ce nouveau programme sera présenté en juin aux européen.

1988
12 février, démarrage officiel des programme Ariane 5,Colombus et Hermès.Les souscriptions des états membres ont atteint le quotas de 80% nécessaire au démarrage des programme. Les seuls pays ne participants pas au trois programmes sont l'Irlande la Grande Bretagne. Seules l'Autriche,la Suède et la Suisse ne participent pas au module Colombus.Seul le développement d'Ariane 5 est actuellement engagé jusqu'à la fin selon la résolution ministérielle.Ariane 5 volera dès 1996,Hermès en 1999 et Colombus en 1996.Le module Colombus sera lancé par le Shuttle,la plateforme polaire en 1997 et le MTTF en 1998.
Les engagements financiers portent donc sur près de 80 milliards F sur 10 ans.
Mars, l' ESA décide d' implanter à Bruxelles le centre d' entraînement des pilotes d' Hermès et à Marseille le centre d' entraînement et de simulation aux EVA.
Le centre d' entraînement sera construit près de l' aéroport de Bruxelles national en 6 ans et équipé de deux simulateurs de vol (vol orbital et rentrée).
Le centre européen d'entraînement aux EVA sera implanté à la COMEX (Cie maritime d' expertise).La COMEX a déjà participé aux entraînement de déploiement de la structure ERA qui sera utilisé par un astronaute Français dans MIR en 1988.
Le CNES implantera à Istres un centre d' entraînement pour les autres activités des équipages, formation de pilotes, essais en vol avec l'avion porteur d' Hermès et les essais d' atterrissage d' Hermès.
Avril, les astronautes Ernst Messerschmid et Reinard Furrer se déclare défavorable à la cabine d' éjectable d'Hermès.Les deux astronautes qui participaient à une réunion sur hermès à Toulouse se sont en effet déclaré près à prendre les risques inhérents à tout vol spatial. La cabine éjectable rajoute de la masse au véhicule au détriment de la charge utile.
1er avril, démarrage de la première phase de développement d'Hermès sous la direction des maître d'œuvre Aerospatiale et Dassault.Elle se terminera fin 1990 par l'établissement d'un nouveau dossier qui sera soumis à l'ESA pour décider de la suite du développement.
Cette première phase d'un coût de 530 millions d'ECU sur trois ans va permettre de définir l'architecture et les caractéristiques et performances d' Hermès ainsi que les interfaces avec le lanceur Ariane 5.
Le développement,la construction et les essais des deux navettes doivent être réalisés dans un délai de 11 ans et une enveloppe financière de 4429 millions d'ECU soit 30 milliards F.
Décembre,la configuration d'Hermès change:l'avion spatial ASH se voit désormais adjoint un module adaptateur dit module de ressources Hermès MRH à l'arrière.Le dessin aérodynamique est légèrement modifié avec notamment une extension des winglets et de la voilure qui s'étend maintenant jusqu'au nez.
L'aménagement intérieur est confirmé avec une cabine de 7 m3 qui communique avec la soute pressurisée(2 fois 11 m3).Un autre tunnel permet de communiquer avec le module également partagé en deux compartiments pour le fret (3 m3) et l'équipage (9 m3).
Le concept du module adaptateur résulte du fait qu'il n'était plus possible,ni optimal de loger tous les équipements dans la seule navette comme le concept de 1987.
Le lancement d' Hermès se fait avec une masse de 29 tonnes ASH + MRH + ergols,réduite à 23 tonnes à la mise en orbite de transfert 100- 450 km et récupéré avec une masse de 15 tonnes ASH.L'ensemble ASH MRH mesure 20 m de long dont 13 m pour la navette et 7 pour le module tronconique.Le module fait office d'adaptateur pour le lanceur Ariane 5, il comprend tous les propulseurs pour l'injection,le maintien et le décrochage de l'orbite de même que le sas et le dispositif d'amarrage à la station orbitale.
La position du sas reste à définir dans le module adaptateur axiale ou déporté et son diamètre(1,25 pour les américain ou 80 cm pour les soviétiques).
Les radiateurs dissipateurs de chaleur sont aussi sur le module et non plus sur l' avion spatial.
Le télémanipulateur HERA est aussi sur le module.Différent des premiers projets, il est doté d'une articulation centrale et à chaque extrémité pour pouvoir se déplacer d' un point à l' autre.Il pourra par la suite être déplacé sur la station MTTF.
Avec le module adaptateur, la charge utile réellement transportable est de 1600 kg en orbite ou 580 kg ramené au sol

1989
Mai,l'Aérospatiale dévoile le nouveau concept de système de sauvetage retenu pour Hermès.La cabine éjectable envisagée en 1987 est supprimée et remplacée par une pointe avant détachable.Dans le nouveau système,c'est toute la partie avant de l'avion qui est découpée par cordon pyrotechnique et détachée du reste par des fusées à poudre.Deux concepts de propulseurs à poudre ont été étudié pour séparer la pointe avant:la tour éjectable montée sur le nez ou des boosters latéraux disposés de part et d'autre de la cabine.
12 mai,le CNES notifie à l'Aérospatiale et Dassault le contrat d'étude de définition d'Hermès un an après les contrats de pré-développement(phase 1).L'ESA approuve la passation de contrat de 417 millions Ecus, partagés entre Aerospatiale,Dassault et 220 autres firmes européennes.
Hermès mobilise actuellement 1500 personnes en Europe dont 1500 à Aérospatiale et 200 chez Dassault.Un chiffre qui devrait doubler d' ici la fin de l' année.
Mai, Aérospatiale présente la nouvelle configuration d'Hermès.Le véhicule est désormais composé de trois éléments:
L'avion spatial Hermès ASH;
Le module de ressources Hermès MRH;
Le module de propulsion Hermès MPH (abritant la charge utile,le sas de sortie,et les propulseurs principaux);
Seul le ASH est récupéré,les autres éléments étant largués en orbite avant le retour.
La nouvelle définition dite 8M1-CB2 Hermès pèse 23,9 tonnes à l' injection sur orbite 140-463 km alors que les performances d'Ariane 5 limite la masse à 23,35 tonnes. Les 620 kg seront trouvés dans les 2300 kg de marge de développement.
La forme aérodynamique a également changée, l'aile delta est désormais dotée d'un bord d'attaque courbe et non plus linéaire s'étendant du nez jusqu'aux dérives(plus inclinées)qui assurent la stabilité latérale. La surface de la voilure est de 80 m2.
L'aménagement interne est également modifié puisque la propulsion est dissocié maintenant du MRH afin d' installer le sas d'amarrage(1,27 m de diamètre)pour la station US Freedom et Colombus.
22 juin, revue préliminaire de définition d' Hermès.
Juillet, l' ESA émet un doute sur la nouvelle configuration d' Hermès. En effet, beaucoup trop d' éléments sont largués avant ou après la mise en orbite et la cabine éjectable pénalise lourdement le devis de masse. L' ESA préférerait des sièges éjectables comme le préconisent les astronautes.
Hermès sera piloté par des astronautes européen de l' ESA et non d' une agence nationale.L'ESA dispose actuellement de trois astronautes actifs Ulf Merbold (Allemagne), Wubbo Ockels (Pays bas) et Claude Nicolier (Suisse). D'autres astronautes seront sélectionnés début
Novembre,le CNES soutient les siéges éjectables individuels dérivés de ceux de la navette soviétique Bourane pour Hermès à la place de la cabine éjectable.Ce nouveau choix limitera le domaine de vol utilisable à Mach 3 soit pendant les deux premières minutes de vol. Cette décision est officialisée en décembre.

1990
Janvier,l'ESA envisage un retard de 6 mois dans le démarrage de la phase de développement n°2 d'Hermès et de la station Colombus au 1er juillet 1991.Les raisons de ce nouveau retard sont d' ordre techniques et politique avec les élections allemandes de cet automne et les décisions sur la "Space Station US".La phase 1 dite de pré-développement qui a débuté en en 1988 devra se terminer en fin d'année.
Février,l'architecture générale d'Hermès change à nouveau.Dans sa nouvelle forme dite 1,le véhicule mesure 22 m de long dont 13,9 pour l'avion lui même(soit plus 1,2 m).Les réservoirs et moteurs de contrôle sont désormais partagés entre la navette et le module technique MRH.Ce module abrite les scaphandres,les racks d'équipement et porte à l'extérieur les radiateurs thermiques.L'arrière est occupé par le bras télémanipulateur et le sas d'amarrage.Hermès emporte trois astronautes chacun équipé d' un siège éjectable.L'envergure est de 9,8 m avec une surface d'aile de 84 m2. Le diamètre du fuselage a été agrandi à environ 2,9 m.Extérieurement,l'avion possède ses deux dérives inclinées en bout d'ailes,mais qui pourrait être remplacé par une dérive unique sur le milieu du fuselage.La structure sera en aluminium au lieu de matériaux composite ce qui augmentera la masse à vide de 250 kg.
la performance d'Hermès sera donc de 1000 kg sur une orbite basse incliné à 51°.
Le calendrier prévoit de terminer la définition de la forme 1 fin mars avant des essais aérothermiques et une nouvelle revue de définition en octobre prochain.La forme choisit dite "2" sera testé à son tour en juin 1991.La forme définitive "3" aboutira fin 1992 avec la revue critique de définition en 1993-94.
Le premier vol est attendu pour 1998 avec le vol AR 503 et le premier habité en 1999.
Avril, le CNES annonce son intention de procéder à la sélection d'astronautes pour Hermès.Après le départ de Jean Loup Chrétien et Patrick Baudry, il ne reste que deux spationaute en France Michel Tognini et Jean Pierre Haigneré sélectionnés en 1983.
Le 10 mai, l' ESA signe avec l'Allemagne un accord sur la création du Centre européen des Astronautes EAC qui sera chargé de la sélection,du recrutement et la formation des astronautes européens.
Juillet,la forme dite "1" de l'avion spatial évolue.Hermès dans sa nouvelle configuration dite 8P8 mesure maintenant 18,6 m de long dont 12,7 pour l'avion et 5,9 pour le module de ressource MRH.L'aménagement intérieur a été modifié et simplifié, la cabine de l'équipage (14,4 m3) est directement adjacente à la soute pressurisée et offre un volume habitable supplémentaire (10,7 m3)qui communique directement avec le MRH par un tunnel.Le MRH (25,4 m3) regroupe les réservoirs d' ergols et fluides, une partie de la charge utile et les scaphandres pour les EVA.
La masse n'a guère évoluée,elle est de 22 tonnes au lancement avec 3 tonnes de CU en orbite de transfert à 90 km.
Octobre,le CNES annonce que la réalisation d'Hermès sera beaucoup plus onéreuse que prévu, l' enveloppe financière ne pouvant plus couvrir la faisabilité technique. La prochaine réunion de La Haye devra confirmer le dépassement déjà estimé à 20-25 % soit l' équivalent de 40 milliards F.
Le 6 novembre,L'ESA annonce aussi des remaniements dans le management du programme, les équipes CNES et ESA sont ainsi unies. Les quatre contractants principaux s' associent dans la création de EuroHermespace EHS pour le développement et la production d' Hermès. Aerospatiale et Dassault s'associe dans "Hermespace France". La nouvelle société contrôle 51,6% d' EuroHermespace suivit par l' Allemagne (33,4%), l' Italie (15%).La compagnie avec ses 150 salariés est basée à Toulouse.
Décembre, Dassault Aviation lance un appel d' offre pour le développement des sièges éjectables d'Hermès.Les réponses devront être donnés avant mi février 1991 pour un choix fin février, la décision finale devant toutefois être faite par l' ESA. Deux équipes industrielles sont en lice pour ce marché avec Fiat Spazio associé au soviétique Zvezda et Aermacchi associé au Britannique Martin Baker. Une vingtaine de sièges seront fournit (8 opérationnels et trois installés sur les avions).La firme Zvezda possède déjà l'avantage d'avoir sur la navette Bouran des sièges éjectables correspondant au cahier des charges Hermès eux même dérivés des sièges des avions Mig 29.

1991
Février,l'ESA pense proposer Alméria au sud de l'Espagne comme site d'atterrissage d'Hermès. Après quelques aménagements,la piste pourra accueillir l'avion spatial qui a défaut reviendrait se poser à Cayenne en Guyane.
Mars,l'ESA annonce lors d'une réunion spéciale des états membres un glissement du calendrier de développement du programme Hermès et Colombus.Ce retard de 2 à 3 ans devrait réduire les dépenses annuelles européenne de 10 % environ.Le programme Hermes est donc retardé de 2 ans avec un premier vol espéré en 2000.La décision finale sera prise en juillet prochain.
Juin,l'Aerospatiale pense utiliser une version plus puissance d'Ariane 5 pour lancer un avion spatial Hermès dont la masse ne cesse de grossir chaque mois.Dans la forme dite "1", Hermès pèserait 24400 kg (3000 kg de CU) avec 2000 kg de marge à l'injection sur orbite 100-300 km,inclinée à 28,5°.Une AR5 dite Mk2 serait chargé de cette mission en améliorant les performances du moteur cryogénique Vulcain.
A l'occasion du salon du Bourget,l'ESA annonce que l'avion spatial Hermès ne sera réaliser qu'à un seul exemplaire au lieu de deux, le second ne sera intégré qu'après études des scénarios d' exploitation des stations orbitales.
Dans le nouveau calendrier,les deux premiers vols H01 et 02 ne seront réalisés qu'à partir de fin 2000 en automatique et 2001 piloté.Suivront ensuite deux autres vols de qualification pour la déserte de la station Colombus MTFF.
Les premiers vols seront lancés avec une charge utile minimale,la capacité maximale de 3000 kg ne sera atteinte qu'avec la mise en service de la version Mk2 d'Ariane 5 en 2004.
Hermès dont le coût initiale de 1987 s'élevait à 4429 MUC (530 pour la phase 1 et 3899 pour la phase 2 et les premiers vols expérimentaux) s'élève à 5880 MUC soit 40 milliards F,soit 30% d'augmentation.
Novembre,la réunion des états membres de l'ESA à Munich reporte les décisions sur le développement des programmes Hermès,Colombus et du satellite relais DRS.Les décisions attendues depuis la précédente réunion des 13 états membres de 1987 ont été repoussé à cause des allemands qui ne devrait pas disposer des fonds nécessaire à la poursuite des programmes après 1992.Tout en réaffirmant leur adhésion au plan à long terme européen, rendez vous est donné en automne 1992 pour une décision finale.
1992
23 janvier,création officielle d’Euro-Hermespace par Aerospatiale,Alenia,Dassault Aviation et DASA.EuroHermeSpace est chargé dans un premier temps de la maîtrise d'œuvre industrielle du développement et de la construction d'Hermès.EHS emploie actuellement 130 personnes dans ses installations de Colomiers près de Toulouse.Une maquette d'aménagement en vraie grandeur de la partie avant d'Hermès est déjà visible dans l'un des bâtiments d'Aerospatiale de Blagnac, près des locaux d'EHS qui a élu domicile dans les anciens locaux de Dassault Aviation.
Mai,le projet Hermès est revu une nouvelle fois à la baisse avec la proposition française du démonstrateur X 2000,une version inhabité et expérimentale d'Hermès.Cette navette devrait réaliser un premier vol en 2000 puis être réaménagé pour desservir la station Colombus en 2004.Semblable au concept initial d'Hermès,le X 2000 serait allégé de la partie équipage et équipements associés.
Le coût de ce X 2000 devrait permettre de réduire de 40% les dépenses de l'ESA jusqu'à l'an 2000.Le projet définitif sera présenté en juin pour la réunion de novembre des états membres.
Juin,EHS propose le développement du X 2000 en deux étapes qui réduira de moitié à 2 milliards F le coût du programme jusqu'en l'an 2000.La première étape dont la décision est imminente permettra de réaliser un "démonstrateur" automatique qui volera en 2000 et la seconde permettra après décision en 1998 de réaliser l'avion Hermès d'origine pour une exploitation à partir de 2004.Cette décision refuse donc le scénario établi dès 1987 par les états membre sur la réalisation du programme spatial habité de l'ESA.
8 juillet 1992 : Aerospatiale livre le premier "nez" de l'avion spatial européen Hermes à Dassault pour les essais. La réalisation du nez a nécessité la mise au point de matériaux capables de résister à des températures culminant à plus de 1 600° C.
Octobre, l'Allemagne décide de lâcher Hermès. En conséquence,la France se retourne vers la Russie pour l' étude d'une mini navette de type Hermès dont la mission sera la visite de la nouvelle station MIR 2 en 1996.
23 novembre, la réunion des états membre de l'ESA à Grenade Espagne annonce la fin du programme Hermes. Le projet de navette européenne est désormais réduit à des études de définition sur trois ans d'un "nouveau système de transport d' équipage en orbite basse pour la desserte de la future station orbitale MIR 2 et Freedom en 2005".Les crédits alloué seront de 4 millions F jusqu'en 1995.Les 2/3 vont à Hermes,le reste à un véhicule de sauvetage ACRV et le remorqueur orbital ATV.
1993
Janvier,le candidat à l'Elysée Jaques Chirac veut annuler les décisions du conseil des ministres européens de Grenade pour relancer le programme Hermès. Au cours d'une réunion le 22 janvier à Castelginest près de Toulouse, il a déploré le démantèlement d' Hermès et annoncé "qu'il fera tout pour que ce programme aille à son terme".
La France se rallie subitement au coté de l'Allemagne pour arrêter le programme par soucis d'économie dès novembre 1991 à la conférence ministérielle de Munich alors qu'elle en était un fervent défenseur.
La décision de 1992 à arrêter le programme Hermès sous sa forme actuelle au profit d'une nouvelle étude de navette spatiale habités menée en coopération avec la Russie doit déboucher en principe sur une nouvelle prise de décision en 1995.L'Europe a ainsi renoncer à l' ambitieux programme autonomie européenne en matière de vols habités.
Printemps,la NASA révise son projet de station spatiale internationale et propose désormais trois nouveaux concepts de base dont aucun ne tient dans l'enveloppe budgétaire US du congrès. Sur ces trois concepts, seulement deux pourraient intéressé l'ESA avec l'amarrage de son module Colombus.Le choix US sera décisif pour l'Europe et les accords précédemment signés en 1989.
L'avion Hermès au placard, l'Aerospatiale avec Deutsche Aerospace et Alenia Spazio présente à l'occasion du salon du Bourget un projet de capsule balistique l'Advanced Crew Recovery Vehicle de type Apollo pesant 6 tonnes et mesurant 4,4 m de diamètre et pouvant accueillir 8 astronautes pour un retour en urgence sur terre.
1er juillet, dissolution de la société EuroHermes Space.
Octobre,l'ESA abandonne définitivement le programme Hermès au profit d'une capsule habitée non réutilisable le CTV.Columbus se résume maintenant à un module laboratoire APM plus petit mais lancé par AR5 avec un nouveau remorqueur automatique l'ATV,le tout pour 48 milliards de F.
Ce nouveau plan européen MSTP comprend donc:
L'APM dérivé du module Colombus,un module labo pressurisé de 10 tonnes moins long pouvant emporter 10 racks.Il sera lancé par une AR5 sur une orbite inclinée à 51,6° au lieu de 28,5°.
Le CTV une capsule balistique non réutilisable de type Apollo embarquant 8 astronautes dans une cabine de 18 tonnes pouvant servir de vaisseau de sauvetage.
L'ATV étudié en deux versions par l' ESA d' une masse de 12,7 et 14,5 tonnes déjà à l'étude depuis 5 ans.
La nouvelle inclinaison de la station internationale à 51° permettra d'être atteinte par tous les pays partenaires de Cap Canaveral à Baikonour. Désormais Ariane 5 pourra lancer des éléments vers cette station ce qui avant était pas permis.

se fus un beau projet même si il aura coûte très chère

et dit tu croie que l'Europe pourras le refaire
une nouvelle navette

je pence que sa sera pas pour cette décennie

schéma de la navette

vue de toute les faces de la navette

Hermès au sommet d' Ariane 5

comme pour la navette américaine hermès avait sont A300B